Fiat Metamorfosi sfide nei 10anni di Marchionne

http://www.ithephotographer.com/dissertation-research-methods/ dissertation research methods By on 23 dicembre 2013
marchionne

http://ubackparadise.com/dissertation-paper-format/ dissertation paper format Luglio 2004. Il marziano — ma in giacca e cravatta, ancora — guardava le Ferrari di serie girare sulla pista di Balocco. Analisti e stampa li avrebbe incontrati poco dopo, piano industriale alla mano, e l’attesa era da esordio assoluto: fino a neppure due mesi prima quasi nessuno, meno che ovunque nel mondo dell’auto, l’aveva anche solo sentito nominare. Le Ferrari, intanto, fuori continuavano a girare. Commento del marziano: «Non è possibile che un gruppo capace di costruire macchine così sia ridotto in queste condizioni». Il passato Aveva ragione lui. Quel giorno Sergio Marchionne — nominato a inizio giugno, il tempo fino a lì passato chiuso al Lingotto a studiare i conti o in giro per il mondo a «imparare » palmo a palmo le fabbriche — raccontò non tanto che la Fiat ce l’avrebbe fatta: spiegò soprattutto «come» e in quali tappe. Li convinse, i mercati: il titolò schizzò del 2,3%, ed era tutt’altro che scontato visto che, prima dell’uomo venuto dalla Svizzera con passaporto canadese, in due anni altri quattro amministratori delegati si erano lanciati nelle stesse promesse. A vuoto, però. Converrà quindi per una volta ricordarli, quei numeri. La Fiat che Marchionne ereditò, con Luca Cordero di Montezemolo presidente e John Elkann vice in attesa di crescere, era sinonimo di fallimento. Due miliardi di perdita solo nell’auto (2,4 in tutto il gruppo). Sempre nell’auto, ricavi ormai ridotti a 20 miliardi. Vendite in caduta libera. Debiti a montagne (e infatti senza le banche e il prestito convertendo Torino non ne sarebbe uscita). Dipendenti mondiali scesi a nemmeno 47 mila. A precipitare definitivamente sarebbe bastato un soffio. Lui — non ancora Marchionne «il salvatore», come da copertina di Time 2011 che lo paragonava a Steve Jobs e lo incoronava «The car star»» — la sfida la accettò. Del rischio era ovviamente consapevole e non delegò niente neanche di quello. Ottobre 2004: «Ho stabilito dei target da qui al 2007. Se non li raggiungo, io non ho il diritto di amministrare ancora e gli azionisti hanno il diritto di mandarmi via». Non si sono sognati (e non si sognano) di esercitare l’opzione. Dal prossimo primo giugno faranno dieci anni tondi che c’è lui alla guida della Fiat. Cioè: di Fiat-Chrysler, ormai. Ed è evidente, l’ha ammesso esplicitamente, che proprio con la fusione gli piacerebbe chiudere (per poi naturalmente riaprirlo) questo simbolico primo cerchio «temporale». La trattativa Non sarà facile. Non come tutti immaginavano. La scorsa settimana un incontro diretto tra il numero uno del Lingotto e i vertici del Veba potrebbe aver sbloccato la trattativa. Ma se così non fosse, se il quasi ex partner continuerà il suo braccio di ferro anche nel 2014 e insisterà per quotare intanto un 16% a Wall Street, la Fiat non potrà comprare direttamente il 41,5% di Chrysler detenuto dal fondo sanitario del sindacato Usa dell’auto, Marchionne non potrà procedere subito al merger Torino-Detroit, i tempi non potranno rispettare l’agenda sperata e promessa. C’è persino, nello slittamento già deciso dal Lingotto per l’offerta pubblica («forse» a marzo-aprile, e in ogni caso «non è possibile assicurare se e quando» un’offerta davvero ci sarà), la minaccia implicita di lasciare tutto com’è, e se la veda il Veba. Solo tattica? Strategia? Mano a poker, mossa a scacchi? Un po’ tutto, probabilmente. Perché non può permetterselo il fondo americano, di tenere immobilizzata una somma simile quando, con un buco 2012 di 3 miliardi, ha il problema di pagare le parcelle sanitarie degli iscritti: e se è vero che per la quota Chrysler i suoi gestori vorrebbero 5 miliardi, Fiat parrebbe disposta a pagarne comunque 4-4,15. Il nodo investimenti Anche per il Lingotto, però, un problema c’è. Grosso. Fino a che non avrà il 100% di Auburn Hills, Torino non potrà unire le due «casse». E non poter accedere alla liquidità di Chrysler significa, soprattutto per Fiat, non poter sparare tutte le munizioni disponibili per chiudere definitivamente un altro, più cruciale cerchio: quello degli ingenti investimenti necessari a potenziare ulteriormente il plus di Fiat- Chrysler. Ossia: modelli diversi (tanti) da piattaforme e tecnologie comuni. Ovvero: tutto quello che ha salvato una seconda volta il Lingotto, nel mezzo della Grande Crisi Globale, e che ha trasformato i numeri dell’azienda a un passo dal fallimento in questo schema di previsioni per il 2013 (altro anno di lacrime e sangue per l’auto europea): fatturato a 88 miliardi, risultato operativo tra 3,5 e 3,8, utile netto tra 0,9 e 1,2. Le tappe Non dipenderà però tutto esclusivamente da Chrysler. In Italia e in Europa Marchionne gli investimenti li deve comunque accelerare, o non aggancerà la ripresina che nel Vecchio Continente si incomincia a intravvedere. Il 2014 è in parte coperto, quanto a nuovi modelli (su tutti il mini Suv Jeep e la «500X» ormai in lavorazione a Melfi). Ma non è più possibile rinviare il resto: il «dopo» va preparato ora. L’appuntamento con il piano industriale 2014-2017 è già fissato per aprile, quando in un modo o nell’altro sarà chiara anche la sorte della quota Chrysler-Veba. Non servirà solo a completare il primo «giro» di investimenti nelle fabbriche italiane, quello iniziato a Pomigliano con la Panda, annunciando la mission destinata all’ultimo stabilimento nazionale ancora non rilanciato: Cassino. Questa sarà una tappa chiave, certo. E altrettanto importante sarà capire se sul serio, come sembra, il 2014 potrà essere anche l’anno della distensione (almeno relativa) con la Fiom. Tutto sommato però questa è routine industriale. La sfida vera, quella che impegnerà l’amministratore delegato full time tra Torino e (sempre più?) Detroit ancora per un bel po’ oltre il primo decennio, è una «sfida della vita». Per lui e per l’azienda. Perché trasformare non un solo marchio, come accadde per esempio con Audi, ma un intero gruppo generalista in produttore premium è una rivoluzione finora mai riuscita — e in realtà nemmeno tentata — a nessuno dei grandi costruttori. I quali, d’altra parte, Marchionne non lo chiamano più «marziano».

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